Sähköautojen latausvaihtoehtojen määrä aiheuttaa yhä hämmennystä

22.11.2019

Sähköinfo oy:n nyt jo perinteinen ”Sähköisen liikenteen vaikutus sähköalalle” -seminaari järjestettiin 22.10. Vantaan Aviacongress-hotellissa.

Sähköisen liikenteen nykytilanteesta ja tulevaisuuden näkymistä puhuneen Metropolia-ammattikorkeakoulun autoelektroniikan lehtori Vesa Linja-ahon mukaan EU:n vaatimus tyypin 2 latauspistorasian käytöstä julkisissa latauspisteissä on selkeyttänyt julkisten latauspisteiden suunnittelua ja rakentamista.

Vesa Linja-aho.

Linja-aho huomautti kuitenkin, että autovalmistajien latausratkaisut poikkeavat yhä niin paljon toisistaan, että kaikille sähköautomalleille optimaalisen peruslatauspisteen rakentaminen ei tule olemaan mahdollista vielä pitkään aikaan.

Suurin osa tällä hetkellä myynnissä olevista autoista on varustettu 1-vaihelaturilla, joka mahdollistaa 7,4 kW lataustehon (1 x 32 A) kiinteistön sähköverkosta, mutta suurimpaan tyypin 2 peruslataustavan sallimaan 22 kW:n lataustehoon päästään vain 3 x 32 A kolmivaihevirralla.

– Esimerkiksi Jaguarin sähköautot pystyvät hyödyntämään vain yksivaihelatausta. Tämä on ymmärrettävää brittiautossa, sillä siellä kiinteistöissä on vain yksivaihesyötöt. Lisäksi markkinoilla on myös autoja, joissa on kaksivaihelataus, Linja-aho kertoi.

Hänen eri lähteistä kokoaman arvionsa mukaan Suomessa on tällä hetkellä noin 2 500 sähköautojen julkista latauspistettä, joista 179 on pikalatauspisteitä.

– Määrä on kasvanut nopeasti. Uudessa lakiehdotuksessa ehdotetaan, että latausmahdollisuus pitäisi rakentaa kymmeneen prosenttiin pysäköintipaikoista, mutta minusta tässä ei ole mitään järkeä, sillä latauspaikkoja rakennetaan jo nyt sinne, missä niille on kysyntää. Jos kysyntää ei ole, ei paikkoja ole mitään järkeä lähteä vaatimaan lakiteitse, Linja-aho linjasi.
  

Supersukoja saa jo kaupoista

Tavalliset sukopistorasiat sopivat vain todella hitaaseen sähköautojen lataukseen, sillä niiden on osoitettu kestävän varmuudella vain kahdeksan ampeerin jatkuva kuormitus. Sen sijaan rakenteellisesti vahvistetun supersukon pitäisi kestää jatkuva 16 ampeerin kuormitus.

Supersukoja on tullut myyntiin jo myös Suomessa, vaikka IEC ei ole hyväksynyt vielä kyseistä standardia (60884-1). Sähköajoneuvojen latausvaatimuksista kertoneen Sähköinfon teknisen johtajan Esa Tiaisen mukaan standardin hyväksynnän esteenä on ollut riski, etteivät ihmiset osaa erottaa ulkoisesti lähes samannäköisiä supersukoja tavallisista pistorasioista, eikä pistorasian syöttökaapelointi välttämättä kestä lämpenemättä jatkuvaa 16 ampeerin kuormitusta, vaikka pistorasia kestäisikin.

Toisaalta Tiaisen mukaan kaikki tavalliset pistorasiat olisi joka tapauksessa syytä tarkastuttaa ammattilaisella, ennen kuin ne otetaan latauskäyttöön. Sen jälkeen pistorasioihin olisi hyvä myös merkitä selkeästi, että niistä uskaltaa ladata auton turvallisin mielin.

Autot eivät kuitenkaan erota tavallista sukoa superista, ja sen takia monet autot rajoittavat kaikista sukopistorasioista tehtävän latauksen kahdeksaan ampeeriin.
  

Tukkujen asiantuntemus on lisääntynyt

Rexel Finland oy:n energiatehokkuusjärjestelmien kehityspäällikkö Hannu Kukkosen mukaan yrityksen palveluksessa on 15 sähköautojen latausratkaisuihin erikoistunutta teknistä myyjää eri puolilla Suomea.

– Sähkötukkuna meidän vahvuutemme on, että me tarjoamme todella monien eri valmistajien latausratkaisuja, joiden joukosta löytyy yleensä paras vaihtoehto eri kohteisiin.

Tarjonnan ja vaihtoehtoisten lataustapojen ja taustajärjestelmien kiitettävän määrän takia Rexel on laatinut latausratkaisuille erillisen tilauslomakkeen, jolla kartoitetaan esimerkiksi sitä, halutaanko latauspisteen sopivan erilaisille sähköautoille vai optimoidaanko latauspiste jollekin tietylle automallille. Kukkosen mukaan ihmisten itse ulkomailta tilaamat adapterit ovat aiheuttaneet päänvaivaa asiantuntijoille.

– Kiinan markkinoilta saa hyvin erilaisia juttuja, mutta latausjärjestelmissä on kaikenlaisia kommunikaatio- ja taustajärjestelmiä, eivätkä tällaiset maallikoiden itse tilaamat yhdistelmät läheskään aina toimi, hän sanoi.

Myös aurinkopaneelien käytöstä sähköautojen lataukseen on tullut Kukkosen mukaan paljon kysymyksiä, ja myös sähkön varastointimahdollisuudet myös sähköautojen akkuihin kiinnostavat ihmisiä koko ajan enemmän ja enemmän.
  

Pikalatauksesta superiin

Sähköautojen pikalatauksessa käytetään tällä hetkellä Suomessa pääasiassa enintään 50 kW tehoisia (125 A/400 V) pikalatauspisteitä ja Teslan enintään 120 kW Supercharger-latureita. Lisäksi Suomessa on kolme K-latauksen suurteholatausasemaa Lahdessa, Hämeenlinnassa ja Paimiossa sekä Fortumin suurteholatausasema Lohjalla.

Eduard Suvila.

Italialaisen Alpitronic GmbH:n valmistaman aseman Fortumille toimittaneen turkulaisen Intercontrol oy:n projektipäällikkö Eduard Suvila tuli Sähköinfon seminaariin kuuntelemaan, miltä latausmarkkinoiden kehitysnäkymät vaikuttavat.

– Käytettävät lataustehot kasvat nopeasti. Alpitronicin suurteholatauslaite on testattu kestämään jopa 350 kilowatin teho, mutta latauskaapelin 500 ampeerin virrankesto rajoittaa käytettävän tehon hieman pienemmäksi. Kaapelin sisällä kierrätetään jäähdytysnestettä, jolla estetään sen lämpeneminen, Suvila kertoi.

Yritys on toimittanut Lohjan lisäksi useita suurteholatausasemia Norjaan. Asema mahdollistaa sadan kilometrin ajomatkaan tarvittavan energian lataamisen viidessä minuutissa. Nykyään suurin osa uusimmista sähköautoista rajoittaa suurteholatauksen tehon korkeintaan 150 kW:iin, mutta esimerkiksi Porsche Taycan ja Tesla Model 3 pystyvät vastaanottamaan yli 200 kW lataustehon.

     


Paimioon avattiin sähköautojen 350 kW:n suurteholatausasema